Análisis del seguro marítimo acorde Proyecto de de Ley de Comercio Marítimo en República Dominicana al 2018

Breve ensayo sobre el Título IV del Proyecto de Ley de Comercio Marítimo en República Dominicana. Avances y críticas sobre el seguro en el campo marítimo y la importancia del mismo en favor a la protección de los bienes y responsabilidades que se deriven del comercio por mar.

Introducción

El mercado de seguro y el comercio marítimo están íntimamente relacionados desde sus inicios, mutuamente se complementan y se necesitan para su común desarrollo. Luego de la optimización en la comercialización de los fletes para la expansión comercial europea del siglo XVI, se abren las necesidades propias de la protección de los buques y sus contenidos.

Podemos abiertamente afirmar que el seguro actual se organiza por las necesidades de los comerciantes y transportistas. De ahí que al día de hoy, por los riesgos que presentan todas las actividades humanas, se permita que el seguro opere siendo receptor de los riesgos en una transferencia de los mismos a cambio de un monto llamado prima. Con esto, en base a cálculos estadísticos y de conocimiento de dispersión y administración hace que el seguro sea una de las actividades más rentables a nivel financiero.

La materia comercial marítima no ha cambiado nada en cuanto a la necesidad de asegurar tanto los buques, los fletes y las mercancías; solamente añadimos que producto de la industria y el creciente desplazamiento de buques con diversas modalidades de velocidad y carga, hace requerir a los armadores una protección en responsabilidad civil dado que al pasar el tiempo son más proclives a generar daños tanto a personas físicas, morales, naciones completas y a la humanidad, poniendo en peligro el medio ambiente marino y terrestre. Y esta necesidad ha requerido que los aseguradores especialicen y afinen su mercado. Más aun, aquellos riesgos que no son posibles de conseguir transferencia rápida o que por su costo resultan prohibitivos son auto asumidos por los Clubes de Protección e Indemnización “P&I Clubs”, que son mutuales de armadores, transportistas y fletadores con una gran capacidad económica que les ha permitido subsanar los daños que ocasionen a terceros los buques afiliados y con cobertura.

A su vez los P&I se apoyan en las Casas Clasificadoras, que verifican y otorgan los certificados de navegabilidad que indican que los buques son aptos para operaciones. Que a la vez, estas certificaciones otorgan la confianza a los contratantes sean exportadores o importadores, para adquirir los fletes de los transportistas, que abastecen toda la cadena comercial que mueve al comercio en el mundo.

Dicho esto, queremos resaltar la importancia que requiere que al 2016 tengamos leyes cónsonas a los tiempos que vivimos. Que eviten las dilaciones propias de escoyos legales entre los actores del sistema de comercio, y que permitan la flexibilidad y agilidad que las operaciones de comercio marítimo necesitan, sin descuidar la protección contra menoscabos o daños que puedan surgir de dichas interacciones.

El anteproyecto de Ley de Comercio Marítimo en la República Dominicana brinda además de un marco legal actualizado y acorde con los lineamientos internaciones, también las figuras con las que República Dominicana aún no cuenta. En materia de seguros nuestra actual Ley 146-02 sobre Seguros y Fianzas no contempla las pólizas para protección de cascos, buques, maquinarias, fletes o mercancías, tampoco nuestro Código de Comercio, que tiene edad de 209 años cumplidos, permite que las necesidades actuales queden ni satisfechas ni cubiertas.

Este Anteproyecto lógicamente tiene más similitudes con la Ley 146 sobre Seguros y Fianzas que con el Código de Comercio Dominicano. Es normal, pero como sabemos la Ley 146-02 no contempla ni siquiera en lo mínimo figuras de pólizas o coberturas marítimas, solamente las menciona como uno de los ramos que puede operar un aseguradora habilitada, pero jamás vuelve a mencionar absolutamente nada del ámbito. El Anteproyecto mejora, perfila y encarrila todo lo relacionado a las pólizas para cascos y maquinarias, buques, fletamentos y mercancía, y combina con nuestro viejo Código para las figuras faltante como Abandono al Asegurador, Averías (redefinidas con mayores aspectos)

El objetivo del presente ensayo es realizar observaciones tanto positivas como críticas de datos a mejorar que encontramos en el Libro IV del anteproyecto de Ley de Comercio Marítimo. Dado que no existe legislación previa en iguales condiciones que la nueva, comparamos poco contenido con disposiciones dominicanos anteriores, sin embargo sí tratamos que ajustar lo que encontramos con la realidad de nuestra Nación por medio del Código de Comercio Dominicano.

De manera general el anteproyecto está bien logrado. Permite explicaciones de conceptos que no están regulados en la actualidad y que por su tecnicismo no todos conocemos; pero su riqueza se basa en auto gestionarse y ser lo suficientemente amplio y explicito que no da lugar a lagunas o ambigüedades.

Dada a la profundidad técnica del tema, y a la falta de base comparativa ya mencionada, limitamos nuestra redacción a mencionar los artículos que ameritan cambios u observaciones y el porqué de su elección. No copiaremos los detalles del Anteproyecto por considerarlo aburrido y poco práctico para los fines, sólo mencionamos los artículos y los datos que entendemos debemos tomar en consideración para que sean modificados o resaltados.

MARCO TEORICO

Gibraltar-regulación-blockchain-2018El concepto de seguro y sus componentes son los mismos sin importar la póliza, el objeto del riesgo a transferir o la cultura jurídica del país en que se desarrolle. Es por esto que será igual aquí, en Europa o en China.

La parte relacionada al seguro en el Proyecto de Código Marítimo, es bien completa. Difiere por su orden y detalle de nuestra legislación base, la 146-02 sobre Seguros y Fianzas en la República Dominicana; que aunque toca mucho de los temas, con especial énfasis en la parte común de los diversos tipos de pólizas, el Código amplía y mantiene un orden más jurídicamente lógico, así como responde a las necesidades de convencionales de las pólizas.

Como una opinión personal, entiendo que en su redacción mantiene un carácter más objetivo y real que la propia Ley 146-02; dado que el Código no fue hecho por las partes interesadas. En ese mismo tenor, en cuanto a sus temas mantiene una línea muy parecida a la de cualquier contrato póliza de naturaleza comercial.

A los fines mantener el mismo lineamiento de trabajo, respetaremos punto a punto los temas y subtemas que la Ley trata. La comentaremos brevemente ampliando en algunos conceptos. Ya nuestras consideraciones personales las colocamos en las Conclusiones y Recomendaciones al final del presente ensayo. Para evitar monotonía no iremos uno a uno; tomaremos cada título y puntualmente manejaremos varios conceptos de los que se presentan.

I. EL CONTRATO DE SEGURO MARTITIMO

a. Disposiciones Comunes a los Diversos Tipos de Seguro Marítimo

i. El Interés Asegurable

ii. El Valor Asegurable

iii. Declaraciones del Asegurado para la estimación del riesgo

iv. La póliza

v. Clases de Póliza

vi. De la Preservación de la Magnitud del Riesgo y de las Garantías.

vii. De la Prima

viii. De los Riesgos Cubiertos por el Seguro.

ix. Pérdidas Totales

x. Perdidas Parciales: Avería Simple, Avería Gruesa, Gastos de Salvamentos y Gastos de Conservación o Particulares.

xi. De la Indemnización

xii. Del Siniestro y de las Obligaciones y Derechos del Asegurado y del Asegurador.

Como mencionamos parcialmente en la introducción y retomamos al inicio de este Marco Teórico, el Seguro internacionalmente es una práctica que fue perfeccionada en Londres; nace por necesidades de protección y cubrir situaciones que un único individuo no puede enfrentar, creándose mutualidades o cooperativas de propietarios que, mediante reglas específicas y de todos aceptadas, “cubren” la pérdida patrimonial de uno de los socios al momento que este tiene un daño; el ejemplo más palpable y que aún lo mantenemos son precisamente los Protection and Indemnity Clubs (P & I), que manejan los riesgos de buques al que el seguro comercial ni puede ni quiere aceptar.

Estas reglas nacen con dos básicas: “La Máxima o Ubérrima Buena FE” y el “Interés Asegurable”.

• La máxima buena fe establece que el seguro es más que un pacto de caballeros, es un negocio jurídico que implica que las partes contratadas confíen abiertamente y sinceramente uno de otro; por lo que un simple equivoco u oscuridad en las declaraciones del asegurado al asegurador, inhabilita de manera completa el contrato de seguro, acarreando su nulidad absoluta; hecho de extrema importancia cuando hablamos de pólizas abiertas y a todo riesgo; y que de manera particular se observa en las declaraciones al inicio de contratación de la póliza, las que, en caso de que el riesgo objeto de cobertura estuviere más calculado, descrito o si varía en el tracto del tiempo y no es notificado, implica un riego más azaroso y por tanto variaría su tratamiento, incluso hasta de que el asegurador quiera o no asumirlo.

• El interés asegurable es el segundo pilar; para asegurar cualquier bien sea naval o de cualquier índole, es necesario que el asegurado tenga un particular interés en proteger y resguardar ese riesgo al momento del siniestro, no de la contratación de la póliza. De ahí que no sea posible asegurar bienes de un tercero. Dicho interés asegurable se viualiza en nuestro Código en dos vertientes diferentes: El Interés sobre la Propiedad (Pólizas de Casco y Maquinaria; póliza de Carga; póliza de construcción) porque protegen un bien que en caso de ocurrencia de un siniestro crea un menoscabo en el tener del asegurado; y el Interés sobre Menoscabo del Patrimonio (Todas las pólizas que impliquen responsabilidad civil; sea por abordajes, derrames de hidrocarburo, daños a puertos, pólizas obligatorias para pasajeros y empleados). Dado que si ocurre un hecho que afecte la integridad o vida de un tercero, la reclamación que este pudiera presentar sea judicial o extrajudicial, impacta al patrimonio por la erogación de una indemnización por parte del dueño de la cosa o asegurado.

De los puntos anteriores, se desprende todo lo que es la póliza, sus limitaciones de fondo y forma, así como la indemnización o premio que se persigue en caso de la ocurrencia de un hecho. La póliza no es más que el contrato que es formado por la intención y el acuerdo de las partes; se compone de tres partes básicas: CONDICIONADO GENERAL (establece las reglas de juego iniciales, así como las exclusiones expresas y los límites del contrato); CONDICIONES PARTICULARES (Documento que individualiza y administra el riesgo objeto de la póliza) y ENDOSOS (Anexos que modifican el condicionado general, eliminando exclusiones y permitiendo coberturas relacionadas a lo principal).

El Art. 420 y siguiente maneja una clasificación exegética de las pólizas acorde a necesidades comerciales tomando los contratos de fletamento como pilar. Establece que las pólizas serán “Póliza por Viaje”, “Póliza por Tiempo”, “Póliza por Tiempo y por Viaje” y “Póliza Valuada”; siendo la última la preferible para cargas y buques de representantes de líneas continuas, manejadas por estimados de movimientos y costos calculados previamente; son pólizas abiertas acordes a las necesidades de los clientes recurrentes.

El proyecto cierra un poco la clasificación de las pólizas; decimos cierra porque las maneja desde ámbitos muy obtusos que limitan un poco la creatividad de los contratantes; habla sobre “Pólizas de Riesgos Nombrados” (Perils) y de “Póliza Todo Riego” (All Risk). Su diferencia es como el nombre lo indica, la primera establece específicamente cuales son los riesgos que están siendo objeto de transferencia, sino es uno de ellos, simplemente no está cubierto.

La Todo Riesgo, es lo contrario; es una póliza que cubre todo lo que pueda ocurrirle al bien asegurado (buque) excepto las limitaciones mencionadas en el condicionado general. Aquí quiero puntualizar la importancia de la BUENA FE, se ve directamente en las pólizas de todo riesgo, y es lógico con base de que en un primer lugar la aseguradora acepta el la transferencia partiendo de la exactitud de declaraciones que está informando el propietario / asegurado / tomador del riesgo; con base en esto establece una prima partiendo de la experiencia y el valor de lo asegurado, aceptando la responsabilidad de un hecho fortuito e incierto; esto parte de que si hay un error en las declaraciones iniciales o en la ocurrencia del siniestro, y dicha situación es simplemente presumida por el asegurador, implica la nulidad parcial o completa del contrato póliza dependiendo de en qué momento o la gravedad de información no otorgada o mencionada erróneamente.

II. DISPOSICIONES ESPECIALES PARA CIERTOS TIPOS DE SEGUROS MARÍTIMOS

i. Seguro de Naves

ii. Seguro de Carga

iii. Seguro de Flete

III. De la Vigencia del Seguro

IV. De la Cesibilidad del Seguro Marítimo

V. Del Seguro de Responsabilidad de Protección e Indemnización

VI. Prescripción de las Acciones

Esta parte del proyecto de Ley maneja los caracteres especiales del seguros; mientras la primera establecía los parámetros bases y comunes, esta segunda coloca las reglas sobre los contratos exclusivos y únicos del transporte marítimo, y que, sólo en este Título existirán dichas disposiciones. Esto así dado que la Ley 146-02 sobre Seguros y Fianzas recoger en gran medida muchas de las disposiciones de la primera; sin embargo este mundo es totalmente nuevo e independiente, sus reglamentaciones sólo figuran en este apartado.

Los Seguros de Naves inicia con el valor de la nave al inicio del riesgo; incluyendo además del casco y las maquinarias, los pertrechos, bunker (Combustible), lubricantes y perterechos. Partiendo de que la póliza sea por viaje, su cálculo de inicio de manera regular, es desde el lugar en dónde el Buque se encuentra y termina cuando el buque fondea; esto salvo disposición diferente en la póliza. En ese mismo punto, a pesar de que la nave esté en el lugar, es necesario que esté en posesión del asegurado. Si la póliza es por tiempo, se toma como punto de inicio el establecido en la póliza y su punto final será cuando llegué a puerto; en caso de extenderse, la aseguradora estará en la obligación de otorgar una prórroga de la vigencia de la póliza. El Art. 488 habla de cómo debe calcularse la Avería particular del buque asegurado:

1. Si la nave ha sido reparada, el asegurador indemnizará al asegurado el costo razonable de la reparación de los daños cubiertos por la póliza, sin exceder la suma asegurada respecto de cada siniestro;

2. Si al vencimiento de la póliza la nave hubiese sido sólo parcialmente reparada, el asegurado tendrá derecho al costo razonable de las reparaciones efectuadas y también a ser indemnizado por la depreciación razonable, si existiese, a consecuencia de los daños no reparados, siempre y cuando la suma total acumulada no exceda del costo de las reparaciones totales de la nave, computado conforme a lo previsto en este artículo;

3. Si la nave no ha sido reparada y no hubiese sido vendida en estado averiado durante la vigencia de la póliza, el asegurado tendrá derecho a ser indemnizado por la depreciación razonable derivada de los daños no reparados, sin exceder el costo razonable de reparar tales daños calculado de la forma prevista en este artículo;

4. Por depreciación razonable se entenderá la diferencia entre el valor de mercado de la nave sin averías y el valor de la nave en estado de avería;

5. Si la nave hubiese sido vendida antes del vencimiento de la póliza sin que los daños hayan sido reparados, el asegurado tendrá derecho a ser indemnizado por los daños no reparados determinados por la reducción en el precio de venta causada por la existencia de dichos daños.

El párrafo siguiente al artículo mencionado, tiene la particularidad de que el asegurador se hace responsable por las pérdidas sucesivas aun cuando el importe de las mismas exceda la suma asegurada.

En cuanto a la carga mantiene un régimen especial. En virtud de que el interés asegurable es la carga, no necesariamente el asegurado y/o tomador sea la misma persona que inicio el contrato; esto así por la capacidad de cesión con la que en el comercio se manejan las cargas en agua por transferencias del BL; o sea, una puede comenzar su trayecto en puerto con un propietario y que el BL sea transferido a terceros por su calidad de título al portador; pero la carga siempre estará asegurada. En esta póliza su valor asegurable lo representa el costo de la factura de la compra, el embarque, el costo del flete e indirectos (tasas, impuestos, estiva, Etc.)

El Art. 495 establece lo que conocemos como “Pólizas Abiertas” (en nuestro mercado actual son llamadas Pólizas Flotantes por algunos aseguradores) usadas en el transporte de carga de línea regular, para asegurados de continuo tránsito; esa póliza es anual y no implica mayores informaciones que las mínimas para conocimiento de la aseguradora. Se establece un parámetro que oscila el valor promedio de los transportes en dicho buque a lo largo del año póliza.

Los Arts. Del 506 y siguientes establecen los pormenores y limitaciones de cesibilidad del contrato póliza a terceros; que en principio está prohibido pero si se notifica al asegurador y este lo acepta no habrá mayores objeciones. Los conceptos e subrogación posterior al pago del reclamo se manejan por medio del Art. 507; así mismo el abandono de buque, los salvamentos y la cancelación de la póliza.

Punto nodal en esta Ley son los Arts. Que tienen que ver con los P&I Clubs que son las mutuas de Protección e Indemnización. Creadas para el manejo de la Responsabilidad Civil en punto en que el seguro de buques no abarca; LA Ley define a los P&I como : “Es toda Sociedad, asociación o mutual de armadores o propietarios de naves marítimas o fletadores que se han agrupado como asociaciones de seguro sin fines de lucro, mediante la cual sus miembros son al mismo tiempo asegurador y asegurado con la finalidad de otorgar protecciones o prestar indemnizaciones a sus propios miembros respecto a riesgos normalmente no cubiertos por el seguro marítimo de casco y maquinaria. Estas asociaciones se denominan también Club de P&I.”

Regula y privilegia las cartas de garantías de los P&I y establece una acción judicial directa de un tercero contra los P& I en caso de que intereses sociales se vean afectados.

Conclusiones

A. Aspectos Resaltables

1. Anteproyecto de Ley de Comercio Marítimo indudablemente trae consigo reformas para el buen desarrollo de la práctica comercial en la República Dominicana. Otorga reglas claras para todos los actores del sistema y organiza el marco legal dominicano acorde a los tiempos que hoy desarrollamos.lludeli

2. Específicamente en el Libro IV sobre Seguros Marítimo evita escapes conceptuales. Adicional de las definiciones normales que puede traer una ley de este tipo, que mantiene un carácter técnico muy marcado, cada uno de los temas tanto de derecho público como en el aspecto marítimo se encuentra correctamente manejado y comienza siempre con las definiciones de los aspectos y continúa con el proceso a desarrollar. Los plazos están bien estructurados y pensados en la agilidad y necesidad de los respectivos afectados. Con especial atención en aquellos relacionados con los reclamos de terceros en contra de armadores o representantes. Respeta un plazo amplio e igual para las partes, permitiendo actuar a los aseguradores en contra de los asegurados en caso de encontrar inequidades en procesos de reclamos.

3. Otorga holgura a las aseguradoras a cubrir riesgos no contemplados en el Anteproyecto, siempre y cuando sean pólizas relacionadas al desarrollo del sector. Lo que genera agilidad sin colocar una camisa de fuerza y permite el desarrollado de un su mercado con implicaciones financieras incluso de mercado de valores.

4. La inclusión de las nuevas tecnologías de comunicación para la adquisición de pólizas y demostración de coberturas es un punto positivo. Agiliza el manejo de las coberturas y evita el retraso que representa sólo manejar datos impresos y originales, con especial mención a los correos electrónicos entre asegurado y asegurador para la apertura de póliza como de reclamos.

5. Los procesos de reclamos en cada aspecto del seguro están claros y son sencillos de manejar. Evita expresamente la distorsión inconstitucional que hacen los Arts. 305 al 309 de la Ley 146-02 sobre Seguros y Fianzas, que crea un sistema de arbitraje sin las partes estar de acuerdo y sólo firmados en cláusulas de un contrato de adhesión a todas luces incomprensibles y hecho para dilatar una definición judicial.

6. Maneja claramente y expone las técnicas de dispersión de riesgos por parte de aseguradoras tales como coaseguro y reaseguro. Igualmente vincula correctamente las posibilidades del infraseguro o supraseguramiento en los diversos tipos de pólizas en el sentido marítimo; evitando dejar exclusivamente a la póliza la conceptualización de las figuras.

7. Relaciona correctamente con la práctica dominicana los incoterms y demás acuerdos de comercio internacional que actualmente manejamos, tal como las Reglas de Hamburgo. No hace competencia con tratados internacionales y crea una plataforma idónea y sencilla para reclamos de clientes tanto ante los fletadores, armadores e incluso los almacenes de puerto y fiscales.

8. Maneja correctamente y le da el campo requerido a personas que tienen una importancia trascendental en las verificaciones de las pérdidas o averías, como son los casos de Peritos de Averías o Ajustadores. De manera clara les da su alcance y el proceso de cómo hacer cálculos de las pérdidas y los reclamos.

9. El actual Código de Comercio Napóleonico, entre sus Arts. 369 al 396 establece la figura del abandono del buque, la cual se ve contratada con el Anteproyecto, el cual esclarece meridianamente el “Abandono en Manos del Asegurador”, creando una vía expedita de comunicación y manejo del reclamo como tal, igualmente reduce los plazos de comunicación y decisión, permitiendo una especie de “cláusula negativa” en favor del asegurado, en el sentido de que si en el plazo de cinco días a partir de la recepción del aviso de abandono el asegurador no responde o hace objeción a ello, se declara abandonado y el asegurador se subroga en todos los derechos tanto de la propiedad del buque como de la carga. En la actualidad para optar por este abandono si no se realiza convencionalmente entre las partes, se hace judicialmente. Con el Anteproyecto no es necesario pactar o buscar una sentencia, con la mera comunicación del asegurado al asegurador es suficiente, ya que la Ley se encarga de suplir lo faltante en cuanto al proceso de manejo de este hecho.

10. Otorga amplia importancia de forma expresa y organizada a los seguros de casco y maquinaria, fletes en sus diversas modalidades, mercancías transportadas de manera abierta o por viaje y regula a icónica figura de los P&I Clubs. Estos últimos con especial énfasis en las cartas de garantías y el alcance de las mismas, dándole el carácter legal y que plasma la agilidad y garantía que se busca al momento en que hay impedimentos para zarpe de buques o pago de reclamos, impidiendo que las mismas tengan un vencimiento por lo que protege al tercero afectado.

11. El Anteproyecto amplía y organiza el régimen de prescripciones y excepciones del Código de Comercio. Abarca las mismas y amplia en relación a los reclamos de la carga y del flete, colocándolos acorde a lo establecido en las Reglas de Hamburgo.

B. Críticas

1. En el proyecto, existen algunos términos no esclarecidos y que son el práctica común para los relacionados al mundo naviero. Tal como el concepto de “Cláusulas de Buenas o Malas Noticias” y “Notas de Cobertura” que figuran en el proyecto pero que no tiene definido su alcance.

2. Lamentablemente ni el Libro IV ni ningún otro en el Anteproyecto crea o establece un organismo nacional o internacional que el país se encuentre adscrito, a los fines de supervigilar su aplicación. Deja a la soberana aplicación de los contratos y los sistemas de arbitraje los temas que expresamente no hayan sido cubiertos. Lógicamente siempre estará abierta la vía jurisdiccional, pero dado al amplio y detallado alcance del proyecto, se nota la falta que hace el esclarecer una institución u organismo que permita la verificación del desarrollo propio de la práctica comercial marítima.

3. A pesar de que lo colocamos como un avance y algo a resaltar, también entendemos importante que no basta sólo con esclarecer los roles y proceso de los Peritos o Inspectores de Averías, falta establecer cómo se determina que el perito es idóneo para verificar un hecho y quien lo inviste con esta calidad; en el mismo tenor, no existe una figura independiente que represente los intereses del asegurado, por lo que cometemos el mismo error que la Ley 146 de dejar esta importante figura solo a la mano de los aseguradores. Debe existir inspectorías independientes con fuerza de Ley que permita levantar acta de inspección en la que inicie un reclamo, no sólo enviadas por los aseguradores o P&I, manteniendo una cuota o sistema que permita que en caso de enviar un Inspector internacional, que al mismo se le requiera estar acompañado por una contraparte dominicana que refrende sus acciones o decisiones.

Como colofón del ensayo, reiteramos que el anteproyecto, adicional de innovar y organizar la legislación de seguros en marítimo, reúne las disposiciones contenidas en la actual Ley 146-02 y el Código de Comercio; de este último solo las partes que sobrevivieron a las derogaciones de la propia Ley 146. Pero lo realmente importante es que de ser aprobado con pequeñas modificaciones propuestas, pasaríamos a tener un sistema real de protección que impulsaría al 2016 nuestro sistema de seguros en esta área; estaría acorde a los tratados internacionales y a las interpretaciones jurisprudenciales que imperan hoy en día el comercio marítimo internacional en el aspecto de seguros y responsabilidad civil naviera..

Sólo nos queda una preocupación que no la vemos clara. Dado el carácter supletorio que mantiene la Ley 146-02, la Superintendencia de Seguros quedaría como órgano supervisor del sector incluyendo la parte de marítimo. Para nadie es secreto que la superintendencia es un órgano anacrónico e infuncional que no cumple objetivos reales de manera eficiente y diáfana. Que a pesar de tener una Ley del 2002, no hace suyas innovaciones de tipo alguno para el sector y menos supervisa correctamente a los actores del sistema. Realmente peor es nada, pero entendemos que dado que hemos decidido a dar el salto de avance para el bien de nuestra legislación, deberíamos reformular el papel de la Superintendencia de Seguros no sólo en materia de seguro marítimo; pero dejar el avance en manos de una entelequia inoperante no garantiza que los avances logrados tengan un buen fin.

Organizado el sector veremos que las instituciones de seguros internacionales, tales como Aseguradores, Bróker de Seguro Marítimo, P&I Clubs, Ajustadores y/o Peritos de Avería tendrán sus representantes en Dominicana, lo que impulsaría nuestro país como un real hub de transbordo de mercancías para Latinoamérica desde México hasta Argentina. Ya hemos iniciado con las estructuras e inversiones, los organismos internacionales iniciaron gestiones para que organicemos nuestro entorno portuario, la única cosa que vemos que realmente necesitamos es un marco legal competente y que otorgue seguridad a ojos de potencias de comercio internacional y empresas navieras, es lo tendríamos con este Anteproyecto.

Bibliografía

  • Castelo Matrán, Julio y Guardiola Lozano, Antonio. Diccionario MAPFRE de Seguros. Instituto de Ciencias del Seguros, Fundación MAPFRE de Estudios.
  • Valletta, María Laura. Diccionario Jurídico. Tercera Edición. Valletta Ediciones, S.R.L.
  • Diccionario de Administración y Finanzas. OCEANO/CENTRUM
  • Arroyo Martínez, Ignacio. Curso de Derecho Marítimo. Tercera Edición. Thomson Reuters.
  • Gabaldón Garcia, José Luís. Curso de Derecho Marítimo Internacional. Marcial Pons.
  • Código de Comercio de la República Dominicana

Autor: Geovanny Ramirez

Abogado en ejercicio; especialista en responsabilidad civil, seguros y derecho de transporte.

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